В 1966-м году в СССР начали выпускать автомобиль Луаз-969. Этот автомобиль в свое время завоевал пальму первенства. Так он стал первым переднеприводным автомобилем и первым внедорожником. Давайте о нем поподробнее.
Краткая история
В 50-е годы многие конструкторы работали над потенциально новыми образцами автомобилей. Особенно активно работали специалисты из Научного автомобильного и моторного института. У них было несколько вариантов автомобилей, которые планировалось реализовать в семилетку 1959-1965 годов. Все автомобили отличались тем, что имели малый литраж.
Первым был автомобиль народного пользования на четыре места(ЗАЗ-965). Вторым в планах был микроавтомобиль для инвалидов, который должен был сменить мотоколяску. Третьим же образцом стал четырехместный проходимый автомобиль, предназначенный на четырех человек и небольшой груз в 200 кило. Причем сначала этим аппаратом вплотную занимался Ирбитский завод. Но вскоре к работе подключился завод “Коммунар” из Запорожья. Именно там в 1964 году выпустили “Заз-969” в количестве 50-ти штук. Потом, по некоторым причинам работу его разработку передали на завод в город Луцк. Там немного изменили дизайн, в 1965-м году выпустили первую опытную партию, а потом через два года — серийное производство переднеприводного образца. Полноприводный появился только через 4 года.
Конструкция
Данный автомобиль является очень интересным образцом. Он полунесущий, рама интегрированная, лонжеронного типа. Причем салон с пассажирами сильно смещен вперед, и это позволяло хорошо сцепляться с землей даже с упором на передний привод. Так как во многом в разработке помогал Запорожский завод то и двигатель был очень похож на тот, что стоял в Запорожце. Он четырехцилиндровый, v-образный. Имел 40 лошадиных сил и 1200 кубиков. Но он стоял спереди, и не перегревался, как у его собрата. Система охлаждения была более совершенна, чем на автомобилях ЗАЗа. Отсутствовали термостаты и температуру задавал сам водитель. Трансмиссия сама по себе довольно простая, если говорить конкретно о внедорожниках. Раздаточной коробки не было, кпп на два вала, не было и карданных валов. Это помогло облегчить автомобиль и сделать его надежней. Напольный рычаг осуществлял переключение передач, при чем оно было зеркальным, не таким как на остальных машинах. Было довольно непривычно. Практически все узлы трансмиссии были обьединены в один картер. Это было сделано потому что ранее Луаз выпускал автомобили-амфибии, и эта практика стала для них стандартной.
Можно заблокировать задний дифференциал, для избежания пробуксовки. Подвеска — торсионная, стояла на продольных рычагах с большими ходами. Колеса имели диаметр 13 дюймов, и довольно развитый грязевой рисунок протекторов. Разболтовка колес взята с Москвича, но сами колеса — собственная разработка. Они были дисковой конструкции. Тормоза с гидравлическим приводом, барабанные. Усилитель отсутствовал. Сзади также были ручки, чтобы вытащить авто, если оно вдруг застрянет.
Народный автомобиль
Это первый внедорожный автомобиль, который могли купить в личное пользование жители страны. Он имел не очень красивый с точки зрения дизайна вид, ведь корни его уходили в военную промышленность. Несмотря на это автомобиль был очень проходимым и пользовался популярностью у народа. После распада СССР его выпускали еще 10 лет, после чего прекратили. А в перспективе он мог бы стать неплохим отечественным джипом. Что говорить, если даже сейчас этих машин много на просторах бывшего Союза.
Во-первых, а где вообще в статье информация о типе верха на ЛуАЗ-969?
Во-вторых, какие такие по мнению автора «пальмы первенства» имеются у ЛуАЗ-969? Переднеприводность? Так это чисто формальное следствие не достижений советского автопрома, а как раз отставания конкретного автозавода в освоении нужных узлов и агрегатов. На западе был гражданский аналог ЛуАЗа (Steyr-Puch Haflinger таковым считать неправильно – австрийская машина была двойного назначения и другой компоновки, хотя и была идейным вдохновителем создателей ЛуАЗ-969) – Citroёn Mehari (с похожим по типу (фаэтон-универсал), но пластиковым кузовом), который впервые выпустили в переднеприводном варианте в 1968-м, а в полноприводном – лишь в 1979-м (в попытке хоть как-то противостоять советской «Ниве»). Реально же первым настоящим (а не эрзац) переднеприводным легковым автомобилем в СССР в 1984-м стал ВАЗ-2108 «Спутник».
В-третьих, ЛуАЗ по мнению автора – первый доступный для покупки автолюбителями (частниками) в СССР полноприводный автомобиль (внедорожник)? А про про полноприводные «Москвич» моделей МЗМА-410 и 410Н (седаны) и МЗМА-411 (универсал), которые производились в 1958–1960 гг. и продавались рядовым гражданам СССР он слышал? Эти машины (по проходимости вполне себе внедорожники, а не «паркетники») при должном инвестировании в производство и рекламной раскрутке за рубежом вполне могли взорвать мировой рынок на полтора десятилетия раньше «Нивы» (ВАЗ-2121), но их выпуск был свёрнут именно ради увеличения на МЗМА экспортной программы обычных «Москвичей». Кстати ЛуАЗ «Волынь» в первые годы производства продавали только сельским жителям (и практически не экспортировали), так что и в этом отношении «общедоступность» данного автомобиля была весьма ограничена, а масштабы его производства с четырехзначных цифр стали пятизначными (причём не более 15,5 тыс. в год) только к середине 1980-х.
Ну и пояснение к пункту первому – зацепил (как раз своей ложностью) заголовок статьи «ЛУАЗ-969 – первый внедорожник СССР с жестким верхом». К сожалению для автора НИКАКИМ ЖЁСТКИМ ВЕРХОМ ни одну модификацию модели ЛуАЗ-969 НИКОГДА серийно НЕ ОСНАЩАЛИ! А, если, таковые и встречались на дорогах в 1980-х, то были чистым как сейчас говорится «колхозингом»! Жесткий верх, преимущественно пластиковый, стал появляться на ЛуАЗах лишь в 1990-х (раньше это было просто запрещено ГАИ), с появлением первых кооперативов, специализировавшихся на автозапчастях и большим либерализмом тех же ГАИшников (тогда и УАЗ-469/-31512 стали массово накрывать железом и пластиком вместо брезента).
В-четвёртых, автор не соизволил расписать основные модификации описываемой модели, претендуя при этом на «историчность». Так, первая генерация ЛуАЗ-969В выпуска 1966-1972 гг. стала самым первым советским переднеприводником, как я уже написал выше, исключительно случайно – по причине отставания с освоением привода на задний мост, ни на ЛуАЗ-969 «Волынь» 1971-1975 гг. (уже с полным приводом), ни на его модернизированную 40-сильную версию ЛуАЗ-969А «Волынь» 1975-1979 гг., ни на рестайлинговый ЛуАЗ-969М 1979-1996 гг. до 1992 года никакого другого верха кроме складного брезентового тента на заводе не ставили! Таковой как опция появился только после 1992 года, в том числе на модели ЛуАЗ-1302 (ЛуАЗ-969М, модернизированный под установку мотора жидкостного охлаждения МеМЗ-245 от хэтчбека «Таврия» ЗАЗ-1102). Это, кстати, в-пятых, к вопросу о «не перегревающемся» моторе МеМЗ-969 V4 с воздушным охлаждением – как раз на ЛуАЗах то эта проблема встала во весь рост, так как на внедорожнике маломощный двигатель итак работает на пределе своих возможностей, да ещё и на малых скоростях движения. Так, что, именно перегрев (наряду с некомфортностью открытого кузрова) как раз и был одной из главных головных болей владельцев ЛуАЗов. Частично проблему решил переход на «таврический» мотор (ради чего модель ЛуАЗ-1302 и выпустили, вообще-то), но… никаких перспектив стать «джипом» у этой модели в 1990-х уже не было! Ибо на российский рынок хлынула волна всего ассортимента мирового автопрома, включая, такие аналоги как, например, Suzuki Jimny и Vitara, Mitsubishi Pajero IO/Pinin и т.п., да и отечественная «Нива» с учётом инфляции стала реально дешевле, ну а оставшийся в «незалежной» Украине ЛуАЗ, прежде всего, усилиями Рады потерял свой главный (российский) рынок. Так, что к 2002 году Луцкий автозавод был просто вынужден свернуть производство убыточной модели ЛуАЗ-1302 во всех версиях, включая пикап с двойной кабиной и даже эмбюленс. Если автор имел ввиду перспективный внедорожник ЛуАЗ-1301? То так и надо писать! Впрочем, эта модель – лишь жалкое подражание Suzuki Vitara и никаких шансов серьезно побороться на постсоветском рынке у неё уже не было (поезд ушёл ещё в начале 1990-х).
Ну, и в-шестых, считать полноприводную трансмиссию с независимой подвеской всех колёс и колёсными редукторами «простой» (классическая схема – «джиповская» с жестким подключением заднего неразрезного моста) может только дилетант.
К сожалению, сеть сейчас просто забита такими вот псевдокомпетентными опусами по истории отечественной техники.