«Чайка» — легендарный автомобиль СССР, на котором ездил Сталин

Если бы у владельца личного автомобиля в Советском Союзе спросили, какую машину он хотел бы иметь, то большинство ответило — «Чайку»! Чем же таким прельщала взоры советских людей эта автомобильная марка. Первым, пожалуй, было то, что такой автомобиль было невозможно приобрести в личное пользование (а чего нельзя – того больше всего и хочется). Вторым было то, что весь внешний вид «Чайки» указывал на солидность и очень высокий статус ее владельца. Еще одним моментом было то, что огромный расход топлива никого не пугал в советское время – горючее стоило сущие копейки.

Первая модель – ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981).

Хотя официальным началом выпуска автомобилей этой марки принято считать 1959 год, но опытный образец был изготовлен двумя годами ранее. Причем это случилось всего через год после того, как был выпущен американский автомобиль представительского класса марки «Паккард», послуживший прототипом для советской «Чайки».

О том, почему нужна была такая спешка в конструкторских решениях, лучше всего судить по событиям предшествовавшим появлению нового автомобиля. Его предшественник советский ЗИМ-12, который выпускался чуть больше 10 лет и был также копией американского автопрома, быстро утратил свою новизну.

Все дело в том, что копия всегда опаздывает за оригиналом, иногда, на несколько лет. К тому же, во время войны, когда было не до инженерных изысканий и новых конструкций – промышленность всех стран работала исключительно на военные нужды. Когда же мир начал оправляться от войны, то в мировом автомобилестроении, как и в промышленности вообще, стали внедряться все новые и новые идеи и технические решения.

Хотя конструкторы ЗИМа и учитывали последние веяния, но, уже спустя несколько лет, он стал выделяться на фоне иностранных «коллег» и далеко не в лучшую сторону. Созрела необходимость в создании новой более современной советской машины представительского класса. Ею и стал ГАЗ-13, получивший название «Чайка».

По сути, все началось еще в середине 50-х годов. Тогда, в качестве современной модификации ЗИМа, был представлен ГАЗ-12В. Тогда же и появился новый бренд – «Чайка» (кстати, силуэт птицы находился в передней части автомобиля, в виде декоративной детали радиатора).

Придя к окончательному выводу, что безнадежно устаревший представительский автомобиль уже не реставрировать в соответствии с современными требованиями, большой группе, состоявшей из конструкторов, дизайнеров, инженеров и испытателей завода ГАЗ, было поручено создание совершенно новой модели.

Совершенно новый автомобиль представительского класса

Хотя рабочее название в итоге было сохранено, но, вот окончательный вариант отличался не только от устаревшего ЗИМа, но, и от опытных образцов, особенно, в деталях. Во-первых, «Чайка» получила заметно более мощный мотор – V-образную «восьмерку» вместо рядной «шестерки». Во-вторых, блоки цилиндров, поршня и некоторые другие детали ходовой части были выполнены из легкого, но, довольно износостойкого алюминиевого сплава. На то время, это было более чем прогрессивное решение. Гидромеханическая КПП-автомат стала еще одним существенным отличием от предшественников в плане комфортности управления огромным автомобилем (правда, после этого она стала устанавливаться и на серийных ГАЗ-21 «Волга»).

Еще одним отличием было применение отдельной от конструкции кузова рамы, с последующим креплением к ней в шестнадцати точках, с использованием специальных резиновых прокладок с эффектом гашения вибрации от работы двигателя. Это сыграло очень большую роль в том, что, несмотря на большие параметры и увеличение мощности двигателя, новый автомобиль почти не отличался от своего менее мощного предшественника по сухой массе.

Если более детально остановится на дизайне нового авто, то Еремеева сложно было обвинить в откровенном плагиате. Прямого сходства с какой-то конкретной иномаркой не было. Конечно, многое было заимствовано от «Паккарда», но, присутствовали и элементы схожести с другими американскими автомобилями большого класса. Справедливости ради, можно отметить, что и они сами часто «заимствовали» друг у друга отдельные успешные инженерные решения. То же, что Лев Еремеев был на самом деле талантливым дизайнером, подтверждает его участие в создании автомобиля еще более высокого класса – ЗИЛ-111 для высшего руководства страны.

Подытожить можно тем, что, несмотря на внешнее выполнение «Чайки» в явно американском стиле «большого авто», техническая начинка автомобиля являлась полной разработкой советских конструкторов. Дополнением к этому являются дизайнерские моменты, намекающие на родство с другими моделями ГАЗ.

После того, как экспериментальные образцы прошли испытания, на их спидометрах появились цифры близкие к 21 тысячи километров. С этого времени можно было судить, что новое авто удалось, что и подтвердила автомобильная выставка в Брюсселе. На проходившем там Expo-58 новая модель получила почетный диплом гран-при, подтвердивший уже международную высокую оценку спроектированного советского автомобиля.

Официальный выпуск «Чайки» был начат в январе 1959 года. И, если говорить об этой модели, то продолжился в течении последующих 22 лет. После этого было много выставок, как в странах соцлагеря, так и Швейцарии, США и, даже, Мексике. На каждой из них неизменно отмечался высокий уровень исполнения советского автомобиля.

С 1961 года были представлены две модификации автомобиля с кузовами «кабриолет» и «лимузин». На следующий год была модифицирована и основная модель автомобиля. Выпуск к этому времени достиг полторы сотни штук в год и держался на таком уровне до завершения производства.

Новаторские решения, примененные в конструкции «Чайки», со временем перекочевали и в автомобили среднего класса – «Волги» различных моделей. Например, в гораздо более поздней ГАЗ-24 были применены аналогичные «Чайке», усилители тормозов, телескопические амортизаторы и другие агрегаты конструкции.

Несмотря на передовой дизайн и новые конструкторские решения, а, также, положительные отзывы иностранных специалистов, время шло неумолимо и облик, и начинка «Чайки» стали понемногу устаревать. Встал вопрос о замене модели. Ею стала новая ГАЗ-14, выпуск которой был начат в 1977 году.

Последняя модификация правительственного автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988).

Автомобиль ручной сборки, который выпускался в течение 11 лет, почти до развала Союза на Горьковском автозаводе, всего было выпущено 1114 автомобилей, т. е., примерно по сто штук в год.

Работы по созданию «Чайки» второго поколения были начаты еще за 10 лет до ее выхода в серию. Такой долгий путь новому автомобилю пришлось проделать потому, что не все шло гладко. Использовав в качестве базы шасси от старой модели, конструкторы в итоге пришли к выводу, что «новое вино в старые бурдюки не наливают».

В 1971 году увидел свет опытный образец такого шасси с базой удлиненной на 200 мм и более близкое к земле расположение силового аппарата. Интересно, что дизайнером нового автомобиля стал Станислав Волков, который, в свое время создал неповторимый облик всенародно любимой «ГАЗели». Однако, до середины десятилетия все никак не могли определиться с вариантом оформления для новой ГАЗ-14.

На 1975 год были назначены испытания опытных образцов автомобиля в разных дорожных условиях, в том числе, на горных дорогах Крыма и Кавказа. Спустя год, после устранения всплывших в процессе испытаний недостатков, была назначена уже госкомиссия. Проведенные ею испытания показали что автомобиль готов к поставке на производственный конвейер. Хотя, первая машина была уже готова как подарок к 70-летию Л. И. Брежнева, в декабре 1976 года.

Так вышло, что желание получить автомобиль не хуже, чем у американцев, привело к тому, что было потеряно более десяти лет. В течении этого времени он мог морально устареть, но, на руку нашим производителям сыграл определенный «застой» в американской автомобильной промышленности. В 70-х обновление внешности моделей стало проводиться крайне медленно. Этому поспособствовал и кризис в производстве, и то, что в предыдущее десятилетие обновления проводились слишком уж стремительно.

Хотя новая «Чайка» в техническом отношении была просто хорошо переработанной вариацией первой модели, ее более крупные габариты и «начинка» уводили ее в более высокий подкласс автомобильной классификации, вплотную приближая к флагману – автомобилю ЗИЛ высшего класса.

Изменения по сравнению с предыдущей моделью все были в «+»: меньшая высота улучшила аэродинамику и устойчивость на больших скоростях, увеличенная длина придавала дополнительной солидности, двухкарбюраторная система питания и другие технические улучшения повысили мощность двигателя на 25 л. с. до 220 л. с., усовершенствованы были передняя и задняя подвески. Все эти изменения сделали новый автомобиль более привлекательным внешне, улучшило его ходовые качества и уменьшило количество смазочных операций с несущим агрегатом в 6 раз. Положительные изменения коснулись и внутренности автомобиля. В салоне был установлен сложный механизм отопления и вентиляции, позволявший создать для пользователя индивидуальный микроклимат в соответствии с личными требованиями.

Салон был обеспечен последним словом отечественной музыкальной техники – стереофоническим приемником «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма» (иногда использовались кассетники производства ГДР). Все это могло приводиться в действии при помощи дистанционного пульта управления, расположенного в левом заднем подлокотнике.

Семнадцать миниатюрных электродвигателей, разбросанных по автомобилю, обеспечивали подогрев стекол в холодное время года, фароочистителя и других дополнительных удобств. Специальные стекла не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение.

Отдельное внимание было уделено шумоизоляции и пассивной безопасности. Ее обеспечивали задние противотуманки и трехточечные ремни безопасности.

Время выпуска и сворачивание производства

Новая «Чайка», как и ее предшественница была автомобилем ручной сборки и производилась специальной организацией на территории ГАЗа – Производством автомобилей малых серий (ПАМС). Кропотливый труд опытных работников (каждый из них проходил специальную проверку), который включал в себя несколько этапов сборки-разборки будущего автомобиля, производился вручную на стапелях. После этого проводились многокилометровые испытания, по результатам которых, новый автомобиль отправлялся к своему владельцу.

В 1985 году была подготовлена новая модификация с лучшей системой охлаждения двигателя и более комфортными сидениями в салоне. Он получил индекс ГАЗ-14-02. Кроме него существовал еще вариант фаэтона ГАЗ-14-05, изготовленный в количестве 15 штук и санитарный автомобиль ГАЗ-РАФ-3920, которых было сделано всего 5 экземпляров. При этом по одному автомобилю каждого из вариантов было отправлено другу Советского Союза Фиделю Кастро.

Последней модификацией в конце 80-х стал ГАЗ-14-07. Несмотря на отличные показатели и доработки в соответствии с требованиями времени, он так и не был допущен к производству.  

Уже после распада Союза на ГАЗе попытались восстановить производство таких уникальных автомобилей, но, из-за полного отсутствия техдокументации, такое мероприятие оказалось экономически необоснованным. От него пришлось отказаться.