Атомный самолет — самое секретное оружие СССР

После окончания Второй мировой войны обстановка на мировой арене продолжала оставаться напряженной. Два непримиримых лагеря – социалистические страны во главе с СССР и капиталистические государства при очевидном превосходстве США – продолжали наращивать гонку вооружений.

А вы видели такой атомолет?
ДАНЕТ

Стремясь получить доминирующее положение в силовом давлении на территориях противника, обладая мощным военным потенциалом и явным преимуществом в конструкторских разработках самого современного вооружения, Запад уже к началу 1950-х годов имел в своем арсенале суперсовременное вооружение, способное наносить ядерные удары практически с любой точки.

Десятки военно-воздушных баз США, расположенных на Ближнем и Дальнем Востоке, а также в Европе, могли стать местами, откуда можно накрыть ядерными бомбардировками практически любую точку Советского Союза.

Оружие, чтобы противостоять потенциальному врагу

У СССР такого вооружения не было. Достигнуть территории противника могли только самолеты, способные преодолеть 15-20 тысяч километров. Самолетов с такой дальностью полетов просто не существовало. Перед авиаконструкторами встал вопрос создания самолета, имеющего практически неограниченную дальность полета и способного нести на борту ядерное вооружение. Советские стратегические бомбардировщики М-4 и ТУ-95 , созданные в 1955 году, могли достичь только небольшую часть американской территории и их количество (22 единицы) было ничтожно по сравнению с 1 800 первоклассными бомбардировщиками противника.

ТУ-95

Над созданием летательных аппаратов с ядерными силовыми установками занимались ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ=301 С.А.Лавочкина.  Принципиально новый самолет М-50 планировали оснастить двигателями на ядерной энергии, который бы стал первым в СССР атомным самолетом (по номеру индекса темы секретной разработки он получил название М-60).

Проблемы, которые пришлось преодолеть

Но авиаконструкторы и инженеры-ядерщики столкнулись с массой проблем. Необходимо было обеспечить надежную защиту экипажа от радиоактивного излучения; использовать другие материалы вместо традиционных – наблюдалось значительное ухудшение их свойств в конструкциях самолета, обусловленное сильным нагревом и потоком радиации от реактора; переоборудовать авиабазы специальными подземными хранилищами; организовать дистанционное наземное обслуживание самолета и двигателя (после остановки двигателя открытого цикла, которыми планировалось оборудовать М-60, к самолету нельзя подходить в течение 2-3 месяцев). Неясной оставалось и обеспечение безопасности населения и обслуживающего персонала при возможной аварии.

М-60

Учитывая все конструктивные особенности, М-60 должен иметь длину 66 метров, его взлетная масса превышает 250 тонн, скорость полета на высоте 18 000-20 000 метров составит 3 000 км/ч. Экипаж планировалось разместить в мощной глухой  капсуле с многослойной защитой от радиации. Очень ограниченный визуальный обзор предполагал установку полностью автоматической системы управления всеми этапами полета: взлетом, определением и ликвидацией цели, посадкой и т.д.

Окончательный вариант машины и первый полет

Работу над окончательным вариантом, в котором были учтены все проблемные места самолета, планировалось начать в 1959 году и закончить через семь лет. М-60 предполагалось оборудовать шестью ядерными турбореактивными двигателями закрытого цикла работы (они могли бы работать и на керосине), его взлетная масса уменьшилась до 170 тонн (полезная нагрузка – 25 тонн), длина самолета составила бы 46 метров.

Первый полет атомного самолета М-60 должен был состояться в 1966 году, но этого не случилось: правительство СССР переключилось к разработке многоступенчатой баллистической ракеты новейшей конструкции, и разработки ОКБ-23 по атомным самолетам были прекращены.

Коллектив ОКБ-156 под руководством А.Н.Туполева параллельно работала над модернизацией самолета Ту-95 с марта 1956 года, полностью переоборудовав его в летающую атомную лабораторию (Ту-95ЛАЛ). В научных разработках участвовали лучшие ученые-ядерщики А.П.Александров, В.И.Меркин и др. При этом использовались новейшие материалы и самые передовые научные разработки того времени.

Ту-95ЛАЛ

Полеты Ту-95ЛАЛ стали возможными с августа 1961 года. Всего было сделано 34 вылета. Испытания  показали высокую эффективность системы радиационной защиты экипажа наряду с ее большим весом и общей громоздкостью. Над этими вопросами нужно было работать дальше. Другой проблемой оставалась опасность радиоактивного заражения в случае возможной аварии самолета.

Работы над созданием модернизированного самолета так и не были закончены: после завершения испытаний он благополучно простоял на военном аэродроме под Семипалатинском до середины 1970-х годов.

Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Около 15 лет он прослужил учебным пособием в Иркутском военном авиационно-техническом училище, после чего был разобран на металлолом.

Научные разработки А.Н.Туполева легли в основу работы над созданием тяжелых самолетов с ядерной силовой установкой на борту. Таким самолетом должен был стать Ту-119 сначала с двумя обычными турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя атомными НК-14А, а впоследствии с четырьмя НК-14А. это планировалось осуществить в конце 70-х годов.

Ту-119

И этим планам не суждено было сбыться: после появления новейших межконтинентальных баллистических ракет необходимость использования атомных самолетов как сложной, опасной и дорогой системы вооружения отпала сама собой.

Рейтинг автора
Автор статьи
Мудренко Георгий Степанович
Бывший летчик гражданской авиации, мечтает еще раз посидеть за штурвалом самолета. Веду канал Техника СССР на Дзен, заходите
Написано статей
133
Помогла статья? Оцените её
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Adblock
detector