Атомный самолет — самое секретное оружие СССР

После окончания Второй мировой войны обстановка на мировой арене продолжала оставаться напряженной. Два непримиримых лагеря – социалистические страны во главе с СССР и капиталистические государства при очевидном превосходстве США – продолжали наращивать гонку вооружений.

Стремясь получить доминирующее положение в силовом давлении на территориях противника, обладая мощным военным потенциалом и явным преимуществом в конструкторских разработках самого современного вооружения, Запад уже к началу 1950-х годов имел в своем арсенале суперсовременное вооружение, способное наносить ядерные удары практически с любой точки.

Десятки военно-воздушных баз США, расположенных на Ближнем и Дальнем Востоке, а также в Европе, могли стать местами, откуда можно накрыть ядерными бомбардировками практически любую точку Советского Союза.

Оружие, чтобы противостоять потенциальному врагу

У СССР такого вооружения не было. Достигнуть территории противника могли только самолеты, способные преодолеть 15-20 тысяч километров. Самолетов с такой дальностью полетов просто не существовало. Перед авиаконструкторами встал вопрос создания самолета, имеющего практически неограниченную дальность полета и способного нести на борту ядерное вооружение. Советские стратегические бомбардировщики М-4 и ТУ-95 , созданные в 1955 году, могли достичь только небольшую часть американской территории и их количество (22 единицы) было ничтожно по сравнению с 1 800 первоклассными бомбардировщиками противника.

ТУ-95

Над созданием летательных аппаратов с ядерными силовыми установками занимались ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-23 В.М.Мясищева и ОКБ=301 С.А.Лавочкина.  Принципиально новый самолет М-50 планировали оснастить двигателями на ядерной энергии, который бы стал первым в СССР атомным самолетом (по номеру индекса темы секретной разработки он получил название М-60).

Проблемы, которые пришлось преодолеть

Но авиаконструкторы и инженеры-ядерщики столкнулись с массой проблем. Необходимо было обеспечить надежную защиту экипажа от радиоактивного излучения; использовать другие материалы вместо традиционных – наблюдалось значительное ухудшение их свойств в конструкциях самолета, обусловленное сильным нагревом и потоком радиации от реактора; переоборудовать авиабазы специальными подземными хранилищами; организовать дистанционное наземное обслуживание самолета и двигателя (после остановки двигателя открытого цикла, которыми планировалось оборудовать М-60, к самолету нельзя подходить в течение 2-3 месяцев). Неясной оставалось и обеспечение безопасности населения и обслуживающего персонала при возможной аварии.

М-60

Учитывая все конструктивные особенности, М-60 должен иметь длину 66 метров, его взлетная масса превышает 250 тонн, скорость полета на высоте 18 000-20 000 метров составит 3 000 км/ч. Экипаж планировалось разместить в мощной глухой  капсуле с многослойной защитой от радиации. Очень ограниченный визуальный обзор предполагал установку полностью автоматической системы управления всеми этапами полета: взлетом, определением и ликвидацией цели, посадкой и т.д.

Окончательный вариант машины и первый полет

Работу над окончательным вариантом, в котором были учтены все проблемные места самолета, планировалось начать в 1959 году и закончить через семь лет. М-60 предполагалось оборудовать шестью ядерными турбореактивными двигателями закрытого цикла работы (они могли бы работать и на керосине), его взлетная масса уменьшилась до 170 тонн (полезная нагрузка – 25 тонн), длина самолета составила бы 46 метров.

Первый полет атомного самолета М-60 должен был состояться в 1966 году, но этого не случилось: правительство СССР переключилось к разработке многоступенчатой баллистической ракеты новейшей конструкции, и разработки ОКБ-23 по атомным самолетам были прекращены.

Коллектив ОКБ-156 под руководством А.Н.Туполева параллельно работала над модернизацией самолета Ту-95 с марта 1956 года, полностью переоборудовав его в летающую атомную лабораторию (Ту-95ЛАЛ). В научных разработках участвовали лучшие ученые-ядерщики А.П.Александров, В.И.Меркин и др. При этом использовались новейшие материалы и самые передовые научные разработки того времени.

Ту-95ЛАЛ

Полеты Ту-95ЛАЛ стали возможными с августа 1961 года. Всего было сделано 34 вылета. Испытания  показали высокую эффективность системы радиационной защиты экипажа наряду с ее большим весом и общей громоздкостью. Над этими вопросами нужно было работать дальше. Другой проблемой оставалась опасность радиоактивного заражения в случае возможной аварии самолета.

Работы над созданием модернизированного самолета так и не были закончены: после завершения испытаний он благополучно простоял на военном аэродроме под Семипалатинском до середины 1970-х годов.

Научные разработки А.Н.Туполева легли в основу работы над созданием тяжелых самолетов с ядерной силовой установкой на борту. Таким самолетом должен был стать Ту-119 сначала с двумя обычными турбовинтовыми двигателями НК-12М и двумя атомными НК-14А, а впоследствии с четырьмя НК-14А. это планировалось осуществить в конце 70-х годов.

Ту-119

И этим планам не суждено было сбыться: после появления новейших межконтинентальных баллистических ракет необходимость использования атомных самолетов как сложной, опасной и дорогой системы вооружения отпала сама собой.